Det mislykkedes for alle.

Men nu har Mazda knækket koden og tilbyder foreløbig motoren, Skyactive-X, i den ny 3. Dog med lidt hjælp fra tændrør.

Den ny 2.0-liters Skyactiv-X-motor, som Vildmedbiler.dk har testet, har et meget lavt brændstofforbrug, og har 180 hk ved 6.000 o/m i forhold til standardmotorens 122 hk ved 4.000 o/m.

Samtidig har Skyactive-X en lavere emission.

Afgørende for det er en ekstremt mager blanding af luft og benzin: to-tre gange mere mager end i en konventionel benzinmotor. Ved mellemhøj belastning er benzin­/luftforholdet mellem 20:1 og 35:1. Ved lav belastning er forholdet mindst 40:1. Det skal ses i forhold til, at en “normal” benzinmotor arbejder med en “stoikiometrisk” benzin­/luftblanding på 14,7:1.

Blandingen i Skyactiv-X indeholder så lidt brændstof, at det ikke ville være muligt at antænde den i en normal motor med tændrør.

Mazdas unikke løsning på det er “Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI)”, der gør det muligt for motoren at skifte mellem normal tænding og kompressionstænding. Et tændrør bruges til at igangsætte forbrændingen i begge tilfælde men på forskellige mader.

SPCCI virker på følgende måde: I SPCCl-tilstand skaber trinvis indsprøjtnings-zoner med forskellige brændstof/luftblandinger i forbrændingskammeret.

Først indsprøjtes en meget mager benzin-/luftblanding ind i forbrændingskammeret i indsugningsfasen. Derefter indsprøjtes fint forstøvet benzin meget præcist i et lille område omkring tændrøret i kompressionsfasen.

På grund af det høje kompressionsforhold på 16,3:1 er den første indsprøjtning af brændstof lige på grænsen til at kunne antænde sig selv. For at antænde blandingen på det ønskede (ideelle) tidspunkt, skaber den sekundære indsprøjtning en federe blanding i et begrænset område omkring tændrøret. Når tændrøret så aktiveres, antændes den lille zone omkring tændrøret. Det øger trykket og temperaturen til et punkt, hvor den magre benzin­/luftblanding i resten af forbrændingskammeret antændes hurtigt og på samme tidspunkt i hele forbrændingskammeret.

SPCCI er så stabilt, at det anvendes ved næsten enhver driftstilstand. Motoren kører altså en meget stor del af tiden i SPCCl-tilstand og er økonomisk i et meget stort omdrejningsområde.

De eneste tidspunkter, hvor SPCCI ikke er i funktion, er under koldstart og ved ekstremt høje omdrejningstal. Under disse forhold skifter motoren til  et normalt forbræ ndingsprincip, hvor tændrøret antænder en normal “stoikiometrisk” benzin­ /luftblanding pa 14,7:1.

Fakta:

• Luftforsyningsenhed: Skyactiv-X er forsynet med en kompressor, som vi har valgt at omtale som en luftforsyningsenhed (air supply unit). Det er nemlig ikke en kompressor i traditionel forstand. Den bruges ikke til at hæve ydelsen men til at forsyne motoren med den nødvendige mængde luft, der er afgørende for den magre forbrænding.
• Partikelfilter: Skyactiv-X har en så ren forbrænding, at den selv uden et partikelfilter ville kunne leve op til kravene i Euro6d. Når den alligevel er udstyret med et partikelfilter, er det for at rense den recirkulerede udstødningsgas, inden den kommer ind i luftforsyningsenheden. Det sker for at beskytte enheden.
• lndkapsling af motoren: Skyactiv-X-motoren er kapslet helt ind for at nedsætte den tid, det tager for motoren at blive driftsvarm og dermed mest effektiv. lndkapslingen har også en støjreducerende effekt .

Tekniske data 

*Gælder Mazda3 sedan Skyactiv-X 2.0 med manuelt gear 

The post Sensationel ny Mazda-motor appeared first on vildmbiler.dk.